Etiket: emperyalizmin türkiye’ye girişi

İngilizce yazdığım, İstanbul’a dair  www.mybeautifulistanbul.com blogunu başlatmak bir hayli vaktimi alınca, buraya yazmam aksadı. Bundan sonra, iki blogu belli bir tempoda yürütmeye çalışacağım.

Çevremden önerilen kitapları okumak konusunda oldukça ağırdan alan bir yapım vardır. Bu, öneren kişilerin zevklerine güvenmediğimden değildir. Çocukluğumdan beri, kendi kafamda oluşturduğum bir kitap listesi vardır. Bir kitabın bende uyandırdığı bir merak ya da sadece bir his, daha sonra hangi kitaplara yöneleceğimi büyük ölçüde belirler. Bazen de gittiğim bir yer ya da içinde bulunduğumuz mevsim seçimlerimi etkiler. Örneğin, Rus klasiklerini sonbahar ve kış aylarında, Latin Amerika edebiyatını yaz aylarında okumaktan hoşlanırım. Arada tabii ki, bir şekilde bana önerilmiş veya yeni çıkmış bir kitabın cazibesine kapıldığım da olur. Geçtiğimiz aylarda yakın bir arkadaşımın önerdiği bir kitap da bu şekilde aradan sıyrıldı ve Ömer F. Oyal’ın Yapı Kredi Yayınları’ndan çıkan Zaman Lekeleri’ni okudum.

Zaman Lekeleri, bir tren vagonunun ağzından anlatılan ve okuyucuyu 1900’lerin başındaki Osmanlı İmparatorluğu dönemi ile 1943 yılının Türkiye Cumhuriyeti arasında götürüp getiren bir roman. Yazarın bugüne kadar iki kitabını okudum. Her ikisinde de iki zaman dilimi arasında ustalıkla gidip geliyordu. Bu tekniği bu kez bir tren vagonu aracılığıyla kullanması çok hoşuma gitti. Kullanımda olduğu süre boyunca fonda yaşanan siyasal ve sosyal gelişmelere, tarihi olaylara paralel olarak değişen insan ilişkilerini ve insanlık hallerini bundan daha iyi anlatacak bir mekan olamazdı bence.

Çukurova Ekspresinin bir parçası olan 11 numaralı vagon, 25 Temmuz 1943 günü Adana-İstanbul seferi için yola çıkar. Vagonun değişik kompartımanlarında farklı sosyal sınıflardan, mesleklerden, farklı yaşlarda insanlar vardır. Çocuklar, yaşlılar, yasak aşk veya namus meselesi yüzünden kaçanlar, kovalayanlar, müzisyenler, askerler, memurlar, jandarma eşliğinde nakledilen bir mahkum, Cumhuriyet rejimine yirmi yıldan beri ayak uyduramamışlar, bu yeni idarenin sağladığı haklarla kazandığı özgüveni sergilemekten çekinmeyen eğitimli kadınlar ve onların yanında hala feodal baskının pençesindeki kadınlar… Hepsi, iki gün için bu vagonun misafirleri…

11 numaralı vagonun anavatanı bu topraklar değildir aslında. O, on dokuzuncu yüzyılın sonunda Almanya’da yapılmış ve çok sevdiği ormanları ardında bırakarak, Osmanlı’nın payitahtı İstanbul’a getirilmiştir. Kadife kaplı koltukları, pırıl pırıl cilalanmış ahşap işleri ve üstlerinde hem Latin alfabesiyle yabancı dilde hem de Arap harfleriyle Türkçe yazılı pirinç uyarı levhaları ve koltuk numaraları olan şık bir vagondur. Hiçbir zaman tam olarak tamamlanamamış olan İstanbul-Bağdat demiryolu hattında, 1900’lerin başında göreve başlamış ve koca bir İmparatorluğun önce geçirdiği savaşlara, sonrasında yıkılmasına ve yeni bir devletin kurulmasına tanıklık etmiştir. Zaman geçip devran döndükçe, kendi görüntüsü kadar, taşıdığı insanların da görüntüsü ve giyim kuşamı değişmiştir. Eskimiş, yıpranmış, her tarafından sesler gelir olmuştur…

Osmanlı döneminde demiryolu inşaatları önemli bir atılım yapma  ve çağı yakalama çabasının işaretleri. Ne var ki, sermaye kaynağının eksikliği nedeniyle, demiryolu yapımlarının ülkeye maliyeti parasal borçlanmanın dışında da çok ağır olmuş. Osmanlı topraklarındaki ilk demiryolunun yapımına 1851 yılında İskenderiye-Kahire hattı ile başlanmış. Anadolu’da ise ilk demiryolu hattı, 1866’da hizmete açılan İzmir-Aydın demiryolu olmuş. Her ikisini de İngilizler yapmışlar.

Zaman Lekeleri’ni okurken, aklıma yıllar önce okuduğum bir başka kitap geldi. Orhan Kurmuş’un Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi kitabı, içerdiği istatistiksel ve tarihi bilgilerin yanında, en çok İzmir-Aydın demiryolunun yapımı ile ilgili verdiği bilgilerle zihnimde yer etmiş. O zamanlar İngiltere’nin İstanbul Büyükelçisi olan Lord  Stratford’un Alsancak tren istasyonunun temel atma töreninde (16 Kasım 1858) yaptığı konuşmada belirttiği gibi, İzmir-Aydın demiryolu hattının İngiliz sanayi ürünlerinin ve sermayesinin Türkiye’ye girişini kolaylaştıracağı belliymiş. Bu, İngilizler açısından tahmin edilebilecek bir fayda. Beni asıl hayrete düşüren, verilen diğer imtiyazlar olmuştu. Anlaşmaya göre, demiryolunun yapılması, işletilmesi ve yenilenmesi için gerekli tüm mallar gümrük vergisi ödemeden Türkiye’ye sokuluyordu. Ayrıca, demiryolunun inşaatı sırasında İngiliz şirket Osmanlı Devletine ait olan toprakları, madenleri ve ormanları bedava kullanabiliyordu. Demiryolu kullanıma açıldıktan sonra, şirket hattın 45 kilometre çevresinde bulunan madenleri az bir vergi ödeyerek işletme hakkına da sahipti. Bunu okuyunca ilk aklıma gelen, böylesi bir hakkın, o bölgede bulunan arkeolojik eserlerin yurtdışına götürülmesini de ne kadar kolaylaştıracağı olmuştu. Yurtdışında, Londra’daki British Museum ve Berlin’deki Pergamon (Bergama) Museum gibi müzelerde gördüğümüz Anadolu’dan götürülmüş (ya da kaçırılmış)  arkeoloji şaheserlerinin açıklayıcı tabelalarında yazılı olan “Osmanlı Padişahının izniyle getirilmiştir” ibareleri, verilmiş bu ve benzeri imtiyazlara dayandırılıyor olsa gerek.

Osmanlı Hükümeti şirketin yönetimine hiçbir şekilde karışmamayı taahhüt ettiği gibi, rakip bir şirket kurulmasına da izin vermeyecekti. Anlaşmada bir de, günümüzde Yavuz Sultan Selim ve Osman Gazi köprülerini inşa eden ve işleten şirketlerle yapılan anlaşmaları anımsatan maddeler bulunuyormuş. Buna göre, Osmanlı Hükümeti demiryolunun ilk kısmı devreye girdikten sonra  elli yıl süre ile her yıl, şirket sermayesinin %6’sı oranında bir karı garanti ediyor ve kar bu oranın altına düşerse üstünü tamamlamayı yükleniyordu.

Yapımına, Sultan II. Abdülhamit’in iradesi ile, 1888 yılında başlanan Anadolu-Bağdat demiryolu hattı için de, bu kez Almanlara çok benzer imtiyazlar tanınmış. Anadolu’yu Irak’a bağlarken hem bölgenin ekonomik ve ticari gelişimini hızlandırmak hem de bölgede asayişi sağlamak hedeflenmiş. Bir yandan da, zaman içinde Berlin’den Irak’a kadar bir koridor oluşturmak fikri, Almanlara stratejik açıdan çok cazip gelmiş. Ancak, Bağdat’tan sonra Basra’ya da uzanması düşünülen bu hat hiç bir zaman tamamlanamamış. 1888-1895 yılları arasında İzmit-Ankara-Konya hattı bitirilmiş. Irak’ta ise, Bağdat-Samarra hattı döşenmiş ama Anadolu ağı ile birleştirilememiş. Birinci Dünya Savaşı’nın da etkisi ile, Anadolu’daki hat 1918 yılında ancak Mardin Nusaybin’e kadar gelebilmiş. Nusaybin’den İstanbul’a giden ilk ve son tren, 9 Ekim 1918 günü, Bağdat demiryolunda çalışan Almanları, ailelerini ve Alman askeri yetkililerini bölgeden kaçırmak için kullanılmış.

Kitapta, yukarda özetlediğim tarihsel gelişmelere olay örgüsü içinde çok güzel bir şekilde değiniliyor. 11 numaralı vagonun, 1943 yılının Temmuz ayında yapılan iki günlük Adana-İstanbul yolculuğu sırasında yaşananların arasına serpiştirdiği kişisel tarihi, bize Anadolu-Bağdat demiryolu hattının da başlangıcını ve sonunu anlatıyor.

Zaman Lekeleri, her okuyanın üstünde aynı etkiyi yaratır mı, bilemiyorum. Bende, çeşitli zamanlarda yaptığım tren seyahatlerinin anılarını canlandırdı. Değişen zaman ile birlikte, sadece trenlerin hızlanıp modernleşmediğini, tüm tren kültürünün de artık eskisi gibi olmadığını ve olamayacağını düşündürdü…

Ondan önce trene binip binmediğimi tam olarak hatırlayamıyorum ama, benim aklıma ilk gelen, dört beş yaşlarımdayken Selanik’ten Almanya’ya yaptığımız yolculuk. Kaç günde gittiğimizi, nerelerden geçip, nerelerde durduğumuzu hiç bilmiyorum. Yalnız, iç içe iki kompartımanımız olduğunu ve vagonun kuşetli olduğunu anımsıyorum. Annem ve babamın kompartımanının içinden geçilen ikinci bir kompartımanda ağabeyimle ben kalıyorduk. Aradaki sürgülü kapı açık tutulunca, oldukça geniş bir alan oluyordu. Gece olunca, oturma yerinin sırt tarafının yukarı kaldırılıp bir yerlerden çıkan genişçe kuşaklarla yan taraftaki kancalara tutturulduğunu ve böylelikle ranza şeklinde iki yatma yerinin ortaya çıktığını hayretle izlemiştim. Üst katta benim yatmam tabii ki söz konusu olmamıştı. Orası ağabeyimindi. Ama, ben de alt tarafın kuytuluğunu çok sevmiştim. Gündüzleri ise, ağabeyim kendine ayrı bir eğlence yaratmıştı. Kuşetlerin kuşaklarını bir şekilde birbirine ekleyerek, kendine bir salıncak yapmış, annem ile babamın, “Oğlum, yapma” demelerine aldırmadan sallanmayı sürdürmüştü…

Bizler, trenlerin bir zamanlar gerçek anlamda kara tren olduğunu bilen kuşaklarız. Şimdilerde lokomotifler ve vagonlar her renk olabiliyor. Hele kuzey ülkelerinde, kapalı havaların iç sıkıcılığını kırmak için olsa gerek, sarı ya da kırmızı, capcanlı renklerde trenler görmüştüm. Bence bir zamanlar trenlere kara tren denmesinin nedeni sadece lokomotif ve vagonların renkleri değil, bir de çıkardıkları duman, is ve kurumdan dolayı olsa, yeridir. O zamanlar trenleri harekete geçiren enerji kaynağı kömür olduğu için yolculuk sırasında vagonların içine kadar giren yoğun bir kurum serpintisi olurdu. Yine çocukken Doğu Anadolu’da Aşkale ve Erzincan’a yaptığım birkaç yolculukta oturduğumuz deri koltukların ve pencere içlerinin simsiyah olduğunu anımsıyorum. Bir de tren tünele girdiği zaman tesadüfen pencere açık kalmışsa, yandınız! Bu kirlenme o kadar yoğun olurdu ki, annem aylar öncesinden, bütün bir yolculuk sırasında giyebileceğim daha eskice kıyafetleri düşünür ve saklardı. Ankara tren garına bizi uğurlamaya gelen akrabalara el sallayıp, tren iyice uzaklaştıktan sonra üstümüzü değiştirir, neredeyse 24 saat süren yolculuğun sonunda o yol kıyafetlerini çıkarıp atar ve gideceğimiz yere yine düzgün giysilerimizle inerdik.

Eskiden, belki günümüzdeki kadar çok yolculuk yapılmadığından, insanların birbirini mutlaka yolcu etme ve karşılama adetleri vardı. Örneğin çocukluğumda, yukarda bahsettiğim Doğu yolculuklarına giderken, babaannem ve dedemin, amcamın, yengemin ve kuzenimin bizi uğurlamak için Ankara garına geldiklerini, dönüşte de karşıladıklarını hatırlıyorum.

Eski garın yetmeyen kapasitesi nedeniyle yapılıp, 1937 yılında hizmete açılan Ankara Merkez Garı o zamanlar bana çok büyük görünürdü. Önündeki mermer basamakları çıkınca, içerdeki yüksek tavanlı ve mermer kaplı salonun çok görkemli olduğunu düşünürdüm. Yan taraflarda bu salona bakan bilet gişeleri ve bekleme salonları vardı. Büyük salonun içinden geçip perona çıkınca heyecanım artardı. Zaten heyecandan çoğunlukla bir gece öncesinde doğru dürüst uyuyamamış olurdum. Peronda bekleyen yolcular, uğurlamaya gelenler ve rayların üstünde ileriye atılmak için sabırsızlanan dev, simsiyah bir hayvan gibi hırıldayan lokomotif ve peşi sıra vagonlar. Ara sıra lokomotiften çıkan yoğun buhar dumanı da, bir film karesi gibi hatırladığım bu sahnenin önemli bir parçası olurdu hep. Son anda alelacele yapılan sohbetler, uğurlamaya gelenlerin yolculuğa çıkacak olanlar için (çoğunlukla kendilerinin yapıp) getirdikleri yollukların verilmesi, “mutlaka yazın” ya da “varınca bir telgraf çekin” tembihleri…

Sonra… Lokomotifin acı düdüğüne karışan görevlilerin düdükleri… Sarılıp öpüşmeler. Vedalaşmalar. Etrafta göze çarpan acıklı ayrılma sahneleri. Giden oğluna ağlayan analar. Sevgilisi, nişanlısı veya eşi için gözyaşı dökenler. Görevlilerin, öttürdükleri düdüklerine ek olarak sözlü uyarılar yapması üzerine gelen, önceden mutlaka eşyaların yerleştirildiği, vagonlara binme vakti… Lokomotiften gelen son bir feryat daha ve trenin ağır ağır harekete geçmesi. Peronda trenin ardından el sallayanları artık göremez oluncaya kadar pencereden sallanan eller, mendiller… O arada tren de artık hızlanmaya başlamıştır. Artık derin bir nefes alınır, pencereler kapatılır ve herkes yerine oturur. Bir süre trenin tıkırtısı dinlenir. Vücut vagon tekerleklerinin rayların üzerinde çıkardığı monoton sese ve sallantının ritmine alıştıktan sonra insanlar yavaş yavaş dikkatlerini kompartımandaki diğer yolculara çevirirler. Birbirlerini tartarlar. İyi yolculuklar dilenir. Denk gelirse sohbet edilir.

Annem genelde insanlara karşı hep mesafeli bir insan olduğu için, eğer kompartımanda başkaları varsa, asla kimse ile öyle uzun boylu sohbetlere girmezdi. Samimi olmaya çalışanlara karşı da kendine göre yöntemleri vardı. Yemek zamanı gelip yolluklar açılmaya başlandığı zaman kendisi bizimkilerden ikram eder ama, ısrarlara başarı ile karşı koyup, bize ikram edilenleri bir şekilde geri çevirirdi. Öyle sanıyorum ki, bu da mesafeyi koruma yöntemlerinden biriydi.

Özellikle Doğu Ekspresinde yemek vagonu, daha çok erkeklerin içki içmek için uzun saatler vakit geçirdikleri, kesif sigara dumanı olan bir yerdi. Zamanın Türkiye’sinde her yerde ve her koşulda sigara içilirdi. Trenlerin yemek vagonları da bir istisna değildi tabii ki. Bu koşullar altında, yanınızdaki yolluklarla karnınızı kompartımanınızda doyurmak en akıllıca iş olurdu. Çocukken klasik yolluklardan kuru köfteye bayılırdım. Onun dışında, haşlanmış yumurta ve çeşit çeşit böreklerin, arada atıştırmalık poğaçaların tadına doyum olmazdı.

1970’li yıllarda bir kere de annemle tren ile Diyarbakır’a gitmiştik. Daha rahat olsun diye, biletleri bir kompartımanda sadece ikimiz olacak şekilde almıştık. Aradan geçen on yıl içinde Ankara’nın doğusuna giden trenlerde pek fazla bir değişiklik olmamış görünüyordu. Aynı is, pas ve kirlilik devam ediyordu. Trende, hırpani kılıklı ve uzun saçlı bir takım adamlar vardı. Koridorda gidip gelmelerinden ve bir ara bizim kompartımanın kapısını açıp, hiçbir şey demeden bakmalarından çok tedirgin olmuştuk. Gece yatarken kapının önüne bir bavul koyduğumuzu hatırlıyorum. Sabaha karşı bir takım gürültülerle uyandık ve camdan bakınca trenin, ıssız bir istasyonda durmuş olduğunu gördük. Bağrışmalara ve koşuşturmalara hiçbir anlam veremedik. Açıkçası, epeyce korktuk. Sonra, daha önce gördüğümüz o uzun saçlı adamların birkaç kişiyi zorla trenden indirmelerini izledik. İndirilenlerin elleri kelepçeli idi. Tren ağır ağır hareket etmeye başladı. Kompartımanları gezen kondüktörden, narkotik şubeden polislerin uyuşturucu kaçakçılarına operasyon yaptığını öğrendik.

Son yıllarda Doğu Ekspresi ile Kars’a gitmek adeta moda oldu. Nihai hedef Kars’ı görmek olsa da, ben bunun günümüzün modern ama biraz da yavan yaşamından nostaljik bir kaçış arayışı olduğunu düşünüyorum. Günün birinde ben de bu yolculuğu yapmak, belleğimde kalan görüntülerle günümüzdekileri karşılaştırmak isterim. Başta trenin kendisi olmak üzere, pek çok şey farklı olacaktır tabii ki. Trenin yol boyunca su ve kömür ikmali yapması gerekmeyeceği gibi, içinden geçilen şehirler, istasyonlar, inip binen insanlar da aynı olmayacaktır. Erzincan’a varmadan önce Divriği’de, yandaki demiryolu hattında yola çıkmayı bekleyen üstü açık katarların içinde, kırmızımsı renkteki demir cevherlerini görmek mümkün müdür hala? Ya, dağ başlarında trenin yolunu gözleyen ve trenden atılan gazeteleri kapmak için bekleyen köy çocukları? Hiç sanmıyorum. Trenleri ancak eğlence olsun diye bekliyorlardır. Dünyadan haberdar olmak için artık trenden atılan gazetelere ihtiyaçları yok onların…